陕西省油价一览表最新价格_陕西省油价一览表

2025-01-02 00:04:28

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2012-04-0714:472012地理时政热点简析1、地质灾害：2011年5月9日发生的广西壮族自治区桂林市全州县滑坡，造成22人死亡、1人受伤，直接经济损失350万元。国土部认为，根据调查，滑坡灾害产生的原因与所处的地层岩性、地形地貌、降雨、石场开等因素有密切关系。2011年7月5日发生在陕西省汉中市略阳县岩质崩塌，主要原因是，当地岩质结构特点以及连续强降雨是造成本次灾害的主要原因。2011年9月17日发生在陕西省西安市灞桥区的特大黄土滑坡，土质情况以及连续强降雨是造成此次灾害的主要原因。2012年全国地质灾害以滑坡、崩塌、泥石流为主，发生的数量和危害情况可能与常年持平，局部地区可能加重。南方大部分地区，尤其是西南、中南和东南沿海以及西北部分地区仍然是地质灾害发生和危害的重点地区。地质灾害全年均有可能发生，汛期相对集中，其他时段时有发生。要求：各地建立健全群测群防体系、确保信息通畅，及时应对出现的灾情险情。2、西昌、酒泉、太原是我国内陆的三大卫星发射基地。据新华社西昌2011年12月2日电我国在西昌卫星发射中心用长征三号甲运载火箭，成功将第十颗北斗导航卫星送入太空预定转移轨道。这是北斗导航系统组网的第五颗倾斜地球同步轨道卫星。这次成功发射，标志着我国北斗区域卫星导航系统建设又迈出了重要一步。时间及相关内容、发射地点的选择、导航系统（全球定位系统）的功能及地理信息系统3、新华社“雪龙”号4月5日电北京时间5日21时左右，“雪龙”号科考船在上海长江口锚地下锚，并将于8日停靠极地考察国内基地码头。在航行5个多月、2.8万余海里之后，“雪龙”号终于凯旋“回家”。“雪龙”号于2011年11月3日从天津正式起航，11月11日越过赤道进入南半球，11月底到达南极中山站，先后完成了中山站及长城站的货物卸运。第28次南极科考执行长城站、中山站、昆仑站“一船三站”考察任务，历时163天，安全完成了航行任务。“雪龙”号横跨太平洋、大西洋、印度洋三大洋，4次成功驶过以狂风巨浪著称的西风带，两次越过零度经线，共经过12个时区，总航程约2.8万余海里，其中冰区航行3900余海里。4、逆势飙升的油价，作为世界最主要的能源品种，油价逆势飙升背后的原因是非常复杂的。这其中既有中国、印度等石油进口国需求的大增，也包括欧佩克等传统石油出口国对产量的限制，尤其是利比亚的动荡加剧了油价的上涨。与此同时，为了保持石油供应，美国、加拿大等国家又加速发展从页岩和焦油砂中提取重质油这两种成本高昂的开方式。在德国等国家，太阳能光伏发电的装机量正逐渐上升。然而，随着全球经济的普遍不景气，补贴减少，英国的幅度为甚，而西班牙甚至因为下手太重。2011年，在陆地油田产量渐衰、经济形势低迷以及全球变暖等多种因素的共同“努力”下，“向北极进军”成为美国、挪威等国家石油行业的潮流口号。5、智利地震：北京时间3月26日6时37分全球最大产铜国智利中部马乌莱地区发生里氏6.8级地震，造成部分城市电力中断，业内人士认为鉴于智利大铜矿分布在北部，对铜供应市场不会产生大的影响，对短期铜价市场或产生震荡影响。纬度：-35.1°经度：-71.9°深度：30千米震级：7.1当地时间2011年2月22日中午12时51分，新西兰第二大城市克莱斯特彻奇发生里灾区现场(20张)氏6.3级强烈地震，震源深度距离地表仅有4公里,属于浅源地震。6、2011年4月28公布第六次全国人口普查相关数据：全国总人口为1370536875人，同第五次全国人口普查2000年11月1日零时的1265825048人相比，十年共增加73899804人，增长5.84%，年平均增长率为0.57%。大陆31个省、自治区、直辖市和现役军人的人口中，0-14岁人口为2224537人，占16.60%；15-59岁人口为939616410人，占70.14%；60岁及以上人口为177648705人，占13.26%，其中65岁及以上人口为118831709人，占8.87%。同2000年第五次全国人口普查相比，0-14岁人口的比重下降6.29个百分点，15-59岁人口的比重上升3.36个百分点，60岁及以上人口的比重上升2.93个百分点，65岁及以上人口的比重上升1.91个百分点。大陆31个省、自治区、直辖市和现役军人的人口中，居住在城镇的人口为665575306人，占49.68%；居住在乡村的人口为674149546人，占50.32%。同2000年第五次全国人口普查相比，城镇人口增加207137093人，乡村人口减少133237289人，城镇人口比重上升13.46个百分点。同2000年第五次全国人口普查相比，居住地与户口登记地所在的乡镇街道不一致且离口登记地半年以上的人口增加116995327人，增长81.03%。出生人口的性别比（以女孩为100）是118.06，这个数据比2000年人口普查的出生人口性别比116.86提高了1.2个百分点。7、2011年7月21日，“阿特兰蒂斯”号完成谢幕之旅，美国的航天飞机项目正式落幕。8、2011年7月，非洲东北部的“非洲之角”地区遭遇60年罕见大旱。9、利比亚局势10、2011年10月份，世界人口达到70亿11、苏丹南方独立改变非洲版图12、#2012高考热词#高铁里程第一:高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。目前，我国高速铁路运营里程已达7055公里，我国逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。嫦娥二号第六次人口普查天河一号十二五规划中国一东盟自贸区南非世界杯深圳特区30年七大战略性新产业广州亚运会/不丹南盟会议/2016里约热内卢奥运/横滨APEC会/坎昆气候变化大会

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高速公路收费，是老生常谈的话题。修订稿的出台，更是再度引发舆论反弹。当然，这一消息，配合了国企改革的大趋势，对各省打造千亿上市公司，是一剂强心剂，也给各省交通厅直属单位交投集团下属的养护集团吃了定心丸。

对此，作为消费者，在缴纳了多年高昂的高速公路通行费用之后，是否有基本的知情权呢？

高速公路何以亏损

高速公路何以巨额亏损，这恐怕是公众最为关心的问题。官方的说法是，伴随高速公路里程的迅猛增长，是债务的迅猛增长以及高速公路的连年亏损。2014年6月30日，交通运输部公布了《2014年全国收费公路统计公报》（以下简称《统计公报》），公报显示截至2014年底，全国收费公路累计建设投资总额为61449.0亿元（不含已取消收费公路），其中资本金投入为187.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的31.6%；债务性资金投入为42652.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的69.4%。但这么多的投资却并未得到良好回报，《统计公报》显示，2014年度，全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元，即收支缺口为1571.1亿。这并不是第一次出现高速公路亏损：2013年度，全国收费公路收支平衡结果为负661亿元，即整体亏损661亿元。今年亏损额度是去年的2.37倍。

巨额亏损从何而来？交通运输部公路局副局长王太认为，原因包括正常还债阶段还本付息支出增长，以及债务规模的不断增加。而债务规模大，则与收费公路资金需求巨大及“修路”的资金筹集方式密不可分。加之公路建设速度加快，积累了高额债务。

然而，仅仅是债务规模巨大，无法说明亏损的真正的来源。《统计公报》中有一个非常有意思的数据，截至2014年底，全国收费公路里程16.26万公里，按属性划分，还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%。根据解释，还贷公路“是指县级以上地方交通运输主管部门利用或者向企业、个人有偿集资建设的公路，收费时使用财政票据”，而经营性公路“是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让还贷公路收费权的公路，收费时使用税务票据。”换句话说，还贷公路是非营利性公路，而经营性公路则是营利性公路。而从收支平衡来看，总共1571.1亿元的收支缺口中，还贷公路收支缺口1293.7亿元，经营性公路收支缺口277.4亿元，分别占82.34%和17.66%。在高速公路收费标准都是统一的前提下，只占64%收费里程的还贷公路亏损额却占了82.34%，亏损额与其里程不成比例。这是不是预示着，不以营利为目的还贷公路可能更加导致亏损？

为什么还贷公路的经营成本会比经营性高速公路的成本高？我的解释是，还贷公路是由主导，由于没有盈利目标，会导致其生产和经营过程中的种种浪费而无法控制其成本。而经营性高速公路则不然，修建高速公路的目的就是为了盈利，因此它会有激励去尽可能节约成本。即便这些公司是国有企业，它也会有各种各样激励去这么做。如果考虑到中国不少经营性高速公路的经营方是上市公司，它们负有履行信息披露的义务，要接受股东监督，而这种外部压力也会逼迫其提高经营水平，努力减少成本。

事实上，还贷公路和经营性公路的区别不只是体现在经营过程之中，同时还体现在投资决策上。经营性收费公路立足于盈利目标，因此在立项上会更多地考虑今后可能的收益，但是对于还贷公路来说，则没有这样的要求——的目标是修路，是否盈利不在其考虑范围之内，而对很多地方而言，修路就是政绩，因此会有更多激励去修路。于是我们就发现了这样一个怪现象，2014年安徽省GDP大约是陕西省的1.17倍，人口大约是陕西省的1.727倍，但是陕西省的高速公路里程则是安徽的1.27倍。或许很多人会以陕西省的面积大于安徽来为陕西省的收费公路里程高于安徽作辩解，但是在我看来，即便这种辩解成立，也无法解释陕西省的单位里程的投资成本会是安徽的2.24倍，唯一的解释在于，还贷公路具有更强的预算软约束。

要减少收费公路的亏损，最为切实的办法可能是收费公路要变成营利性的经营性公路，而不是非营利的还贷公路。这个结论听起来有点匪夷所思，但却是现实写照。同时这还意味着，现在很多人呼吁的要求减少收费公路并且还公路以公益性的要求可能是错的，如果收费公路都回归“公益”而不再收费，它的运营成本会大幅度增加，纳税人可能要承担更多成本。

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以甲醇或二甲醚为代表的含氧有机化合物是典型的一碳化合物，主要由煤基或天然气基的合成气生产。用以甲醇为代表的含氧有机物为原料生产以乙烯和丙烯为主的低碳烯烃工艺有国外的MTO，MTP工艺和中国科学院大连化学物理研究所(大连化物所)的DMTO工艺。这些工艺的原料基本相同，只是催化剂各有特色，目的产品不同而已。严格地说，这些工艺都是将含氧有机化合物催化转化为低碳烯烃，称之为OTO(Oxygenate To Olefins)工艺更为贴切。以美国UOP公司、Exxon-Mobil公司、中国大连化物所为代表的专利商提供的MTO，DMTO工艺所用的催化剂据公开报道均是SAPO系列金属改性的含硅磷铝氧化物分子筛，各家制造工艺不同，最终产品均是[SiO2]，[PO2]，[AlO2]四面体构成的8-12元环笼型状的晶体网架结构，适合MTO，DMTO工艺的SAPO分子筛催化剂的笼子环型口直径约为0.4-0.45nm，非常适合甲醇、二甲醚等含氧化合物分子进入笼内与活性中心发生生成乙烯、丙烯等目的产品的催化转化反应。总烯烃的选择性目前已经可以达到90%左右，乙烯质量产率为21%-25%，丙烯质量产率约为12%-15%，通过改变工艺条件，C2=和C3=的比率可在1.4-0.7。如果将生成物中C4+组分进一步反应和转化，C2=和C3=的收率将进一步提高，如果将一部分烯烃进行歧化反应，乙烯、丙烯的选择性还会进一步提高。德国Lurqi公司的MTP工艺所用的催化剂是改性的ZSM系列催化剂，具有非常高的丙烯选择性，副产少量的乙烯、丁烯和C5/C6烯烃，丙烯质量产率可达到25%-27%。MTP工艺所用的催化剂由南方化学(Sudchemie)公司提供，因为MTP工艺催化剂不像MTO工艺催化剂那样会迅速结焦失活，结焦很缓慢，不像MTO工艺那样必须用连续反应-再生的流化床型式，而可以用固定床反应器型式。

2 目前是发展甲醇制低碳烯烃工艺的良好时机

石油的局限性决定了我国发展乙烯工业不能够唯一性地依靠以石油轻烃为原料的管式裂解炉工艺，为了国家的能源安全，低碳烯烃生产工艺和原料必须多元化。在中国石油短缺，油价飙升的当今，即使今后石油价格会降低到不高于每桶40US$的水平，发展乙烯工业仅仅依靠石油轻烃为原料的管式裂解炉工艺仍然会遇到越来越大的原料难题。中国丰富的煤炭和相对低廉的煤炭价格为发展煤炼油和应用MTO，DMTO，MTP工艺提供了良好的市场机遇。而在中国天然气丰富的油气田附近，如果天然气价格低廉，也是应用MTO，DMT0，MTP工艺的极好时机。

从20世纪50年代起，廉价天然气逐步成为合成甲醇的主要原料。依据天然气生产成本和运输费用的不同，国外生产每吨甲醇的总成本为55-144US$，用石脑油为原料时则为186US$，用渣油为原料时则为156US$，用煤炭为原料时则为232US$。以天然气、油、煤为原料生产甲醇其相对成本比大致为100:140:150。全世界目前80%的天然气生产甲醇主要是德国Lurqi公司和英国ICI公司的技术。目前在建的天然气生产甲醇的装置规模最大为1.7Mt/a。很明显，煤基和天然气基制甲醇和甲醇制烯烃的MTO装置只适宜建设在管道运输成本低的大型天然气田附近。我国新疆有丰富的天然气，西气东输的天然气到上海的门站价格目前是1.32RMB?/m3，按照目前的市场价格，只适宜用于民用和发电，不适合作一碳化学化工工业应用原料。

3 机理

MTO的反应机理是甲醇先脱水生成二甲醚(DME)，然后DME与原料甲醇的平衡混合物脱水继续转化为以乙烯、丙烯为主的低碳烯烃，少量C5=-C5=的低碳烯烃进一步由于环化、脱氢、氢转移、缩合、烷基化等反应生成分子量不同的饱和烃、芳烃、C6+烯烃及焦炭。大连化物所开发的SD-TO工艺是用合成气(或天然气)在固定床反应器中，利用金属(Cu，Zn)-沸石双功能催化剂，一步直接转化为DME，然后DME在流化床反应器中用小孔磷硅铝分子筛催化剂(DO-123)转化为以乙烯为主的低碳烯烃，从而可以省去甲醇脱水生成DME的步骤，简化了流程。

天然气或煤基合成气制甲醇已经是成熟的工业化技术。其下游的精制分离也用成熟可靠的技术，由于原料单纯和洁净，混合低碳烯烃气体除再生带入的烟气杂质比管式裂解炉工艺稍高外，其他杂质含量还更低。因此天然气制低碳烯烃的技术关键是MTO，DMTO及MTP工艺本身及其催化剂性能。

大连化物所与UOP公司中试装置评价结果比较见表1。

早期的MTO研究多以中孔沸石ZSM-5为催化剂，虽然ZSM-5的水热稳定性好，但生成乙烯和丙烯的选择性差，乙烯加丙烯的选择性低于20%。进一步研究又发现，孔径在0.45nm左右的八元氧环小孔沸石，如菱沸石、毛沸石、T沸石、ZK-5，SAPO-17，SAPO-34等，由于孔径的限制，只能吸附直链烃、伯醇等，不吸附带支链的异构烃、环烷烃和芳烃组分，因此在这些小孔沸石上甲醇容易转化为C2=-C4=很少生成C6+的化合物，低碳烯烃的选择性好。MTO及DMTO工艺中所用催化剂的催化材料均是SAPO系列分子筛，仅仅是生产工艺不同，所使用的模板剂不同。目前常用的SAPO-34分子筛孔径比ZSM-5小，为0.4-0.5nm，而且孔道密度大，可以利用的表面积多，水热稳定性好，反应速度快。美国UOP公司MTO-100和中国大连化物所DO-123两种催化剂的性能相当，乙烯加丙烯的选择性均在80%左右。但大连化物所的催化剂价格低廉，具有比较好的市场竞争力。

4 甲醇制低碳烯烃工艺的工程技术

4.1 反应器的选择

甲醇转化的总一级反应速率为250m3/(m3?s)，属于快速反应。研究表明，决定催化剂选择性的重要因素之一是催化剂上的积炭量，为了调节C2=与C3=的比值，除了改变工艺条件，也要适当调节催化剂上积炭量。小孔SAPO类沸石由于孔径结构的限制，容易在催化剂表面上积炭，适合催化含氧有机化合物转化为低碳烯烃的反应，容易满足待生催化剂对生焦率的要求。而中孔沸石，如十元氧环孔道的HZSM-5，由于独特的孔结构不利于缩合芳烃的生成和积累，生焦率和催化剂的失活率低于小孔沸石。不过目前也有实验报道，改进后的ZSM类型分子筛也适合催化含氧有机化合物转化为低碳烯烃的反应。

以上催化剂的反应机理决定了催化剂的反应周期非常短，需要频繁地再生，从而决定了MTO工艺不宜选择固定床反应器而只能选择连续反应再生的流化床反应器。循环快速流化床反应器和湍流流化床反应器是能够实现MTO工艺C2=与C3=比值大于1的反应器系统。

UOP/HYDRO-MTO的反应器型式是类似流化催化裂化的连续反应-再生方式。大连化物所中试阶段所用的反应器是密相循环流化床型式。有的专利推荐利用气固并流下行式超短接触时间流化床反应器，催化剂与原料下行，认为这样能够及时终止反应进行，能够有效地抑制二次反应的发生，低碳烯烃等目的产品的选择性更好，但这种下行式反应器目前在炼油行业尚未见工业化应用。

大型化的连续反应-再生的流化床反应器型式用得最多和最成熟的是炼油行业的催化裂化技术。表2表明了MTO，DMTO工艺与催化裂化技术在反应-再生方式上的主要不同点。洛阳石油化工工程公司为了拓宽我国乙烯工业原料的范围，多年来在公司技术委员会领导下，利用公司40年来积累的催化裂化工程技术理论，利用公司做过的一大批小到30kt/a、大到3.5Mt/a规模催化裂化装置的工程设计经验，对MTO，DMTO工艺的工程技术特点做了详细的分析和研究。研究结果表明，MTO，DMTO工艺所用的催化剂不同于催化裂化的分子筛，有其独特的对工程设计要求。MTO，DMTO工艺从本质上是不同于催化裂化的工程技术，仅仅是借鉴催化裂化两器流化的反应-再生形式，决不能沿用原有的催化裂化工程设计理念。MTO，DMTO工艺在工程技术上对催化剂流化、催化剂循环、剂醇比、催化剂再生、反应器过剩热量的取出、再生器的取热、油气脱杂质、含氧有机化合物的进料方式等均与催化裂化有本质的差别。对长期从事催化裂化的工程公司来说，通过与专利商的精诚合作，通过深入消化MTO，DMTO工艺和催化剂的特点，认为这些工程技术的区别仍然在已掌握技术范畴之内。只不过有些工程数据和参数在过去的催化裂化工程上没有实施过，需要在MTO，DMTO工艺的工程设计中第一次用而已。

正是从上述的基本认识考虑，为了积极稳妥地开发具有我国自主知识产权的DMTO工艺技术，洛阳石油化工工程公司与大连化物所、陕西省新兴煤化工有限公司决定分两步合作实施1-1.5Mt/a规模DMTO装置建设：第一步先建设一套规模为50t/d(18kt/a)的工业化试验装置，验证大连化物所的DMTO工艺及其工业化放大的SAPO催化剂，验证许多不同于催化裂化的工程设计参数。期望通过较短时间的工业化试验，取得编制百万吨级DMTO工艺装置工艺包的全套数据。该试验装置的可行性研究已通过上级主管部门审查，预计2005年建成并投入试验。从50t/d规模的工业化试验装置放大到5000t/d规模的大型化工业装置，放大倍数是100倍，而由每年数百吨规模的试验性中试装置一步放大到每年百万吨规模则是数千倍的放大倍数。根据洛阳石油化工工程公司几十年从事催化裂化的工程放大经验，100倍是比较适宜和稳妥的放大倍数。因此依靠洛阳石油化工工程公司丰富和可靠的工程技术，依靠大连化物究所多年对DMTO工艺和催化剂的深入研究，能够确保按期建成陕西省新兴煤化工有限公司的DMTO工业化试验装置。

4.2 MTO工艺的中试试验数据

UOP/HYDRO-MTO工业性示范装置(甲醇加工能力为0.75t/d)用最大量生产乙烯方案时的物料平衡见表3，C2=与C3=比值为1.45。如果将工艺条件改变为多产丙烯方案，C2=与C3=比值可降低到0.75。目前大连化物所中试的乙烯质量收率与UOP公司相当，质量收率可以达到22%-24%，丙烯质量收率达到12%-14%。

5 MTO工艺的初步技术经济分析

MTO或DMTO工艺的工业化应用前景不在技术本身而在以煤基或天然气基生产甲醇的制造成本。MTO或DMTO工艺并非要替代石脑油水蒸气裂解制乙烯工艺，而是因为石油轻烃原料不足将严重制约我国乙烯工业的发展。期望以煤基或天然气基甲醇的生产成本可降低到作为MTO或DMTO工艺原料可接受的程度，使其作为生产低碳烯烃的另一种原料和工艺。技术经济分析表明，只有在靠近天然气产地，天然气价格足够低廉的地区，MTO或DMTO工艺才有竞争力。

最近国外某公司进行了一套1.7Mt/a规模的天然气制甲醇装置的投资估算(见表4)，说明天然气制甲醇只适宜建设在天然气生产成本低的产地。表4的数据说明，在中东、非洲等天然气开成本非常低的地区，用天然气生产甲醇时，原材料只占生产成本的30%左右。而如果以煤炭为原料，除非煤炭地生产价格非常低，估计生产成本要比天然气为原料高出一倍左右，估计会达到100-130US$/t

驾车路线：全程约247.4公里

起点：正宁县

1.从起点向正西方向出发，沿西大街行驶180米，左前方转弯进入宫河路

2.沿宫河路行驶21.3公里，左前方转弯进入G211

3.沿G211行驶54.4公里，直行进入G211

4.沿G211行驶380米，在第2个出口，直行进入S306

5.沿S306行驶7.8公里，左转进入咸旬高速公路

6.沿咸旬高速公路行驶20米，直行进入咸旬高速公路

7.沿咸旬高速公路行驶87.0公里，稍向右转上匝道

8.沿匝道行驶940米，直行进入西咸北环线高速公路

9.沿西咸北环线高速公路行驶28.8公里，稍向右转上匝道

10.沿匝道行驶1.7公里，直行进入连霍高速公路