压缩比与油品标号匹配一览表_xjr400压缩比汽油标号

1.XJR400和CB400 VTR250

本车专用匹配型号

火花塞是车辆发动机上面一个重要的启动点火装置如下图：

在实际使用中每个摩托车的发动机型号都是不同的，每个发动机上面对应安装的火花塞丝轴部分和火花塞产生的电能都是不同的，所以相对应的火花塞也是不同，其次在选配时，火花塞都有各自相对应的车型使用，一般都是专车型号发动机对应的专用型号火花塞配件。

火花塞概念如下：

汽油机点火系统中将高压电流引入气缸产生电火花，以点燃可燃混合气体的部件。主要由接线螺母、绝缘体、接线螺杆、中心电极、侧电极以及外壳组成，侧电极焊接在外壳上。

火花塞的标准中通常用热值来表征火花塞的热特性，火花塞热值表示火花塞绝缘体裙部吸热与散热的平衡能力，热值越高。则吸热与散热平衡能力越强，因而热型火花塞热值低，冷型火花塞热值高。一般功率高、压缩比大的发动机选用热值高的冷型火花塞；相反，功率低、压缩比小的发动机选用热值低的热型火花塞。一般火花塞的选用是工厂通过产品定型实验确定的，不应随意更换。

XJR400和CB400 VTR250

同年份的小黄蜂与CB400只能说价格相当,98的纯水CB为18000左右,小黄蜂价格相近,07年的CB-VTEC3就要过三万,小黄蜂两万五。毕竟新车还是CB贵一些,小黄蜂是中国人炒起来的,当然CB的价炒得也蛮高,同样是2000年的车,CB就要两万出头,XJR只要一...

小黄蜂和车架和黄蜂600几乎相同,180mm的后胎,但是是用的CBR250-22期的发动机,40马力,CB400是53马力,从动力上讲小黄蜂与CB400比差一些,但是因为用的是CBR发动机,属于高转速发动机,在极速方面与CB400还是可以拼一下,不过不像CB那样只要车况正常就能爆表,小黄蜂要难一些。静止提速也是CB占优。只有外观方面小黄蜂比CB漂亮一些,不过那条后胎好看归好看,对性能实在是影响太大,小马拉大车是要付出代价的。

扩展资料

CB400技术参数:

外形*宽*高(mm):2050*725*1070;

轴距:1415mm;

最低离地间隙:130mm;

座位高:760mm;

干重:168kg;

发动机型式:水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。

压缩比:11.5:1;

排气量:399mL;

最大功率:38.96kw@11000r/min;

最大扭矩:39N.m@9500r/min;

化油器:32mmVp04;

缸径*行程:55mm*42mm;

车架形式:高拉力钢管双下环抱式;

点火方式:电脑数码式;

避震系统:前直径41mm套筒式前叉,后双筒式倒置showa油压弹簧;

制动系统:前一对直径296mm浮动式钻孔碟,后直径240mm钻孔碟;

传动系统:链条传动;

轮胎规格:前120/60ZR1755V,后160/60ZR1769V;

一次减速比:2.171;

二次:2.933。

发动机形式:四冲水冷DOHC16活瓣并列四汽缸

缸径x冲程:48.5mmx33.8mm

压缩比:11.5:1

总排气量:249cc

最高马力:40ps/14,000rpm

最大扭力:2.4kg-m/11,000rpm

车架形式:高拉力框式钢管

传动系统:湿式多片6前速链传动

燃油供应:VP05化油器

前倾角(R):25度45分

拖曳距(T):100mm

前悬挂系统:41mm套管前叉

后悬挂系统:单筒油压避震

轮胎(前):130/70ZR16M/C61W

轮胎(后):180/55ZR17MC73W

前掣动系统:刹车碟配对向两活塞卡钳

后掣动系统:单碟配单活塞卡钳

长x阔x高:2035x740x1050mm

轴距:1410mm

最低离地距:155m

座高:745mm

干重:151kg

油缸容量:16公升

60km/h定速巡航

每公升汽油可走32公里

CB400，空车重量175KG，CB的优点就是相对400里比较省油的了， 所以小鬼子骑他当通勤车。本田在全球都是摩托车的老大品牌，CB系列很好很稳定，至于为什么用作通勤，答案就是在日本比CB好的车还有很多，而且更贵。CB相比较而言是又耐用又经济，而且有比较大的动力和速度。本田能把250的车做成四缸。使动力效能大大提高（小黄蜂）。当然其他品牌也能做到。不是吹本田多么先进，而是说本田的技术力量绝不落后于其他品牌~。

VTR250实际的骑乘感比想象中轻盈。 引擎多了FZ150 100cc但实际重量却差不多。一方面车体确实是轻，另一方面是它低转较有力的引擎， 随意催油车子就能往前跑， 比较不会有迟滞感。 骑乘的感觉会FZ150更轻更灵巧许多。跟CB400比的话， 那就更不用说了。。VTR在市区绝对是更灵巧的。低速稳定性也很不错， 路面到轮胎传达的感觉也能让骑士确实掌握。但要跑高速的话就令人不太满意了。 原厂软趴趴的避震在高速行驶若遇凹凸路面会让VTR像艘船一样晃啊晃的就是不停。 前煞车的力道也弱了点(前煞的制动能力。感觉顶多就跟FZR150一样)。跟其它仿赛车比起来，VTR显然必须用更慢的速度过湾，入湾前也必须要更长的煞车距离。另外.....原厂配的轮胎很耐磨，估计用个一万公里没问题。 颇符合原厂给VTR250市区用车的定位。反正VT系列本来就是为了市区代步开发的车子。但原厂那两条玩意就市区骑慢慢可以用。 抓地力很是糟糕。直线前进压白线就滑得要命， 要跑湾道的话换胎是必要的。

XJR400年代详细资料

XJR年代详细资料

空冷4冲程DOHC16气门并列4缸；最大功率53PS/11000RPM；最大扭距3.5KGM/9500RPM；4冲空冷顶置双凸轮轴16气门并列4缸；压缩比10：1；缸径X行程55X42；最大功率53PS/11000RPM；最大扭距3.6KGM/9500RPM；长X宽X高2075X735X1090；轴距1435；离地间隙115；座高760；油箱18升；净重178KG；前轮110/70-17；后轮150/70-17。 上世纪八十年代初，*XJ400*诞生了，起初是空冷的，最后一期是水冷的过了近10年，KAWASAKI出了西风400，SUZUKI出了BANDIT400，HONDA也出了CB400，市场都很好。YAMAHA是反应最慢的，1993年3月才出了*XJR400*（最早期的XJR400-1993）出厂价579000*圆。由于是风冷又有小链，杂音会比水冷的大，不用太在意。XJR感觉车体比CB要宽大底矮，座位和车把的距离和车宽更适合个头高大的骑手，更适合进行高速运动，XJR400的外观可以说在同级街车中比较有特色的，看上去就给人一种舒服的感觉，想上去坐坐。前刹车钳是BREMBO的，后避震是OHLINS的，刹车盘中间是黑的，后脚踏架是细梁黑色的。前后轮圈都有9│5字样，看来真是1995年2月推出的R版。打开钥匙，长明大灯亮了，可以启动了，启动很容易，怠速1500转，传出风冷车比较独特的声音，当然不可能和CB400那种难以理解的宁静相比，但比起其他厂的同级水冷街车并不大多少。姿势和ZRX和西风差不多，和CB400和刺激400比腿要叉得大一些。坐垫也很软。

但别忘了，在XJR400后面还有个R。当转速上到6000转以上，就出来一种强大的牵引力，为什么说是牵引力而不是推力呢，因为主要感觉在手上而不是象仿公路赛车的屁股上。但如果要达到最强的感觉，应该在8000转以后换档，声音也变了一种风格，好象狂风呼啸的一种飕飕声，和仿公路赛车没什么区别。 如果只会走直线，拐大弯那就太对不起这个R了。试着压了一下，感觉不是很困难，车也不是很重，后面这条石桥150宽的后胎，抓地非常好。但宽大而粗糙的座位并不适合屁股在上面平移，我想1996年以后的那种光滑的坐垫更适合吧。4冲空冷顶置双凸轮轴16气门并列4缸；压缩比10：1；缸径X行程55X42；最大功53PS/11000RPM；最大扭距3.6KGM/9500RPM；长X宽X高2075X735X1090；轴距1435；离地间隙115；座高760；油箱18升；净重178KG；前轮110/70-17；后轮150/70-17 。以CB400的表现,引擎的输出性和流畅性被更换了排气管改变的更上一层楼,6000转时车除了提供稳定的输出外,来自排气管的声音也非常还听,雄厚的引擎声令人热雪沸腾.在操控上,全车也非常平均。 从变速比可以知道，XJR400的设计注重尾段的极速表现，近牙齿轮有利创造速度，但是需要充沛的扭力来支持。XJR400只有3.6kg-m扭力，是四台之中扭力最低，相比其他车选用踏实的齿轮；XJR400需要一条又直又长的路才能追回对手。

现提供这些，根据你的实际情况参考吧！